BMW X4 confirmed DE

BMW-Chef Norbert Reithofer hat im Gespräch mit auto motor und sport den Bau eines neuen SUV angekündigt. Nach dem Erfolg des X6 werde es oberhalb des X3 ein weiteres Modell geben.

"Ja, wir werden über dem X3 einen BMW X4 positionieren", sagte Reithofer. Der neue SUV wird rund 4,65 Meter lang werden und die Motorenpalette des X3 übernehmen (184 bis 306 PS). Ausgestattet wird der BMW X4 mit Allradantrieb, Start-Stopp-Automatik, Head-up-Display und Sprachsteuerung. Da der BMW X4 aber deutlich coupéartiger wird als der X3, fällt der Kofferraum mit einem Volumen von rund 500 Litern deutlich kleiner aus als beim kleinen Bruder. 

quelle: AMS

Jaguar XKR-S Technical Film - DE

Audi Urban Concept Sportback - Designer Interview [DE]

Porsche Identität. Der neue Porsche 911.

Was macht einen 911 zu einem 911? Design, das unverwechselbar ist. Technik, die auf der Rennstrecke geboren wurde. Emotionen, die seit 1963 serienmäßig sind. Aber reicht das für die Zukunft? Muss man sich nicht ab und zu von der Tradition befreien, bevor sie zu Stillstand führt? Wir finden: Ja, man muss. Und haben deshalb gehandelt: 90 % und damit beinahe jedes Bauteil des 911 ist neu oder grundlegend überarbeitet. Das ist unsere Auffassung von Traditionspflege. Und unsere Art, dem Mythos 911 gerecht zu werden. Mehr Informationen auf http://www.porsche.de/911

So sieht die Mercedes-Zukunft aus (DE)

Mercedes erneuert in den nächsten drei Jahren nicht einfach nur die Baureihen A/B-, C- und S-Klasse. Die Marke ändert auch ihre Einführungsstrategie bei alternativen Antriebskonzepten und sicherheitsrelevanten Assistenzsystemen.

Unter Mercedes-Kunden vermutet man nicht unbedingt Anhänger einer klassenlosen Gesellschaft. Umso überraschender ist es, dass Mercedes nun sein eigenes, langjährig gepflegtes Kastendenken hinterfragt.

Entwicklungsvorstand Thomas Weber spricht im auto motor und sport-Interview erstmals von einer breiteren Streuung der Sicherheitssysteme und meint damit, dass die modernste Technik schneller von Mercedes S-Klasse und Mercedes CL auf die unteren Baugruppen übertragen wird. Sicher, auch für die kleineren Modelle gab es einen umfangreichen Insassenschutz, aber eben oft zeitverzögert und nicht immer in gleichem Umfang.

Mercedes A- und B-Klasse über Kompaktklassen-Durchschnitt

Zumindest zwischen Mercedes C-, E- und S-Klasse wird es in puncto Assistenzsysteme auch dank ihren eng verwandten Plattformen künftig kaum noch Unterschiede geben. Mercedes A und B-Klasse sollen immerhin mehr bieten, als in der Kompaktklasse zur Zeit sonst üblich ist. Das wird sich spätestens auf der IAA zeigen, wo die neue Mercedes B-Klasse ihren ersten öffentlichen Auftritt erlebt. Sie ist länger und breiter als der Vorgänger, aber zugleich flacher, um mit besserer Aerodynamik Verbrauchszehntel einzusparen. Der Kompaktvan ist erster Vertreter der neuen modularen Frontantriebs-Architektur (MFA), die ohne doppelten Boden auskommt und Basis einer ganzen Modellfamilie ist.

So folgen 2012 die A-Klasse, 2013 der Geländegänger Mercedes GLC und das viertürige Coupé CLC sowie die offene Variante der A-Klasse (ab 2014). Das Cabrio kommt wie alle Derivate in den Genuss von Verkehrszeichenerkennung, Müdigkeitsassistent, Toter-Winkel-Warner, Fernlicht- und Spurhalteassistent sowie Notbremsfunktion.

Ganz klassisch ist allerdings das Textilverdeck, womit Mercedes einem Trend folgt, den VW mit dem offenen Golf und Beetle sowie dem Audi A3 vorgibt. Das Blechdach-Hardtop scheint zumindest in diesem Segment an Bedeutung zu verlieren, sparsame Motoren gewinnen dafür an Interesse: Der Antrieb aller Varianten erfolgt mit Dieselmotoren aus der Mercedes C-Klasse und neu entwickelten Benzinern, deren Kraft gegen Aufpreis über ein Doppelkupplungsgetriebe übertragen wird. Später soll wie in der A-Klasse auch der Einsatz kleiner Vierzylinder von Smart-Partner Renault erfolgen.

Neues Innenraumgefühl im Mercedes A-Klasse Cabrio

Besonders Cabrio-Fahrer legen Wert auf Lifestyle-Accessoires, und so werden sich die Piloten der Open-Air-A-Klasse darüber freuen, dass der Monitor im Innenraum quasi frei schwebend auf dem Mittelbau angeordnet wird und wie ein iPad von Apple wirkt. Internet, Twitter, Facebook - alles da. Dazwischen sitzen die Lüftungsdüsen turbinenförmig im Mercedes-SLS-Stil, die Konsole kann wahlweise mit Holz, Leder oder Metall verkleidet werden.

Während das Mercedes-Cabrio mit Verbrennungsmotoren zwischen 100 und 200 PS zu haben sein wird, ist die Limousine in Zukunft auch als reine E-Variante, als E-Modell mit Range Extender und als Brennstoffzelle (nur B-Klasse) erhältlich. Zusammen mit der E-Version des Smart spielen diese Antriebe eine wichtige Rolle, wenn es um Webers Ziel geht, bis 2016 einen Flottenverbrauch von fünf Liter pro 100 Kilometer zu erreichen.

Das Segment der frontgetriebenen Modelle wird bei Mercedes also stark wachsen - so wie beim Konkurrenten BMW, bei dem künftig 50 Prozent aller verkauften Autos ihre Kraft auf die Vorderräder übertragen sollen.

Front- und Heckantrieb rücken technisch näher zusammen

Doch auch der Standard-, sprich Heckantrieb verliert nicht an Bedeutung. Bei Mercedes rücken diese Versionen in der nächsten Generation technisch enger zusammen und werden so fit gemacht für eine modulare Hybridstrategie. Schon ab 2012 gibt es die Mercedes E-Klasse mit der Kraft der zwei Herzen, die sich dann knapp einen Kilometer weit rein elektrisch fahren lässt. 2013 folgt die Neuauflage der Mercedes S-Klasse, die als Plug-in-Hybrid nicht nur 30 Kilometer emissionsfrei zu bewegen sein wird, sondern sich mit einem Verbrauch im NEFZ-Zyklus von etwas mehr als drei Litern bescheidet. Auf gut Deutsch: ein Luxusauto, das sogar weniger als mancher Kleinwagen konsumieren wird.

Für die Einstiegsmodelle von Mercedes ist es bisweilen schwieriger, unter vier Liter zu kommen, weil die dazu erforderliche Technik zu teuer wäre. Doch nicht nur mit dieser Sparvariante weiß die Mercedes S-Klasse Akzente zu setzen: Während die Vorgänger mit Pre-Safe-Systemen ausgestattet wurden, deren Notwendigkeit sich nicht jedem sofort erschlossen hat, weist der Nachfolger ab 2013 viele innovative Sicherheitsfeatures auf, die schon auf dem Papier überzeugen. Sensoren werden das gesamte Fahrzeugumfeld überwachen und damit rechtzeitig auf Fußgänger, Fahrradfahrer oder Querverkehr aufmerksam machen. Vermieden werden soll dadurch jede Art von Unfall, sei es durch Auffahren, im Kreuzungsbereich oder bei Nacht.

Auch die Insassen der Mercedes S-Klasse werden besser geschützt als früher: Durch einen neuen Sicherheitsgurt, in den ein Airbag integriert ist, durch Luftkammern in den Sitzen, die sich aufblasen, falls doch mal ein anderes Fahrzeug in die Seite prallt, oder in einem nächsten Schritt durch den Braking Bag, der mittels eines Airbags eine Bremsplatte auf die Fahrbahn drücken kann und dadurch die Radbremse unterstützt.

Assistenzsysteme werden aktiver

Was wir aus Mercedes C- und E-Klasse im Bereich der Assistenzsysteme bereits kennen, wird hier perfektioniert: Durch ESP in Kombination mit dem aktiven Parkassistenten erkennt die Elektronik Lücken und parkt dann alleine ein. Toter-Winkel- und Spurhalte-Assistent bekommen ebenfalls Aktiv-Funktionen – reagiert der Fahrer nicht auf die Warnhinweise, lenkt das Auto selbst gegen. Dieses Paket wird ab 2014 auch weitgehend für die Mercedes C-Klasse zur Verfügung stehen, wenn diese zu neuer Form aufläuft - und zwar mit einem Verbrauchsvorteil von rund 20 Prozent gegenüber dem Vorgänger.

Aerodynamischer Feinschliff und Leichtbaumaterialien in Bereich von Motorhaube und Kofferraumdeckel tragen einen Teil dazu bei, das meiste geht aber auf das Konto der noch einmal optimierten Motoren. Den Antrieb übernehmen zunächst 220 CDI (170 PS), 250 CDI (204 PS) und der 350 (306 PS), darunter kommen künftig auch hier Diesel-Vierzylinder von Renault zum Einsatz.

Mercedes C-Klasse als Voll-Hybrid

Wer möchte, kann auch hier mit der Kraft der zwei Herzen fahren, denn die Mercedes C-Klasse wird erstmals als Voll-Hybrid angeboten, der einige hundert Meter elektrisch fahren kann. Der Plug-in-Hybrid wird noch etwas auf sich warten lassen, genauso wie die Mercedes Brennstoffzelle. Da sie aber beide große Reichweiten ermöglichen und helfen, den Flottenverbrauch zu senken, sind sie für einen späteren Zeitpunkt geplant.

Ähnlich wie bei der Mercedes A/B-Klasse steigt auch hier die Zahl der Varianten: Dem Trend zu kompakten Vans könnte Mercedes mit einer Großraumlimousine auf C-Basis folgen. Neben dem klassischen Viertürer wird es wieder ein Coupé geben, das gegen BMW Dreier und Audi A5 konkurriert. Der Zweitürer ist praktisch genauso lang wie die Limousine, aber etwas flacher. Wie beim jetzigen Coupé bleibt die B-Säule übrigens erhalten.

Denkbar ist zudem noch ein davon abgeleitetes Cabrio – dann würde das Angebot der offenen Varianten von Smart über Mercedes A- bis zu E-Klasse reichen, zusätzlich zu den Sportwagen Mercedes SLK, SL sowie SLS Roadster.

Auf der Liste der vom Aussterben bedrohten Arten stehen bei Mercedes allenfalls die Schluckspechte alter Machart. Entwicklungschef Thomas Weber: „Denn meine Aufgabe ist es, diese Company auch fit für die Zeit nach 2050 zu machen.“

Neue Sicherheitssysteme für die Mercedes S-Klasse

Wenn der Luxusliner Mercedes S-Klasse 2013 in neuer Form anrollt, dann wird er mit einer Vielzahl von Sicherheitssystemen ausgerüstet sein. Mercedes will damit seiner Vision vom unfallfreien Fahren einen entscheidenden Schritt näher kommen. Der Belt Bag als Kombination von Sicherheitsgurt und Airbag verdoppelt bei einem Unfall in Bruchteilen von Sekunden seine Breite. Dadurch werden die Flächenpressung und damit das Verletzungsrisiko verringert.

Pre Safe Pulse verlagert dagegen im Falle eines drohenden Seitencrashs Fahrer und Beifahrer zur Fahrzeugmitte hin. In den Rückenlehnen der Sitze blasen sich dann in Sekundenbruchteilen Luftkammern auf und versetzen den Passagieren einen leichten Schubs zur Seite. Die Insassen werden so um bis zu 50 Millimeter aus dem Gefahrenbereich herausgebracht.

Hinter dem Stichwort Braking Bag verbirgt sich dagegen ein Airbag zwischen dem vorderen Achsträger und der Unterbodenverkleidung. Melden die Sensoren einen drohenden Aufprall, drückt dieser Luftsack eine Bremsplatte unter dem Auto auf die Straße, um so über die Radbremse hinaus zusätzlich zu verzögern.

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Der Panther ist zurück (DE)

Erst der Tod von Firmengründer Alejandro, dann der Konkurs, schließlich die Wiederauferstehung. Jetzt will De Tomaso an alte Erfolge anknüpfen und fährt einen neuen Pantera zur IAA 2011.

Die italienische SportwagenschmiedeDe Tomaso stellt auf der IAA 2011(15. bis 25. September) die Neuauflage des Pantera ("Panther") vor. Der Sportler wird von einem rund 600 PS starken V8 angetrieben, den De Tomaso von GM übernimmt. Die Karosserie besteht aus Aluminium, das Leergewicht soll bei unter 1200 Kilogramm liegen. Preise stehen noch nicht fest. De Tomaso baut erst seit Mitte des Jahres wieder Autos, nachdem die italienische Industriellenfamilie Rossignolo die Namensrechte gekauft hatte.


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Mercedes baut den Baby-SLS (DE)

Neue Konkurrenz für Porsche: Mercedes plant einen Leichtbau-Sportwagen mit bis zu 500 PS. Als kleiner Bruder des SLS soll der SLC den 911er-Nachfolger ins Visier nehmen.

Mercedes plant einen kleinen Bruder des SLS Flügeltürers. Der SLC soll den Porsche 911 angreifen. Dabei soll neben dem schnittigen Design vor allem ein potenter Sechszylinder mit doppelter Turboaufladung und 350 PS bis 500 PS helfen. Kleiner Wermutstropfen: Der Baby-SLS muss aus Gewichts- und Kostengründen auf die markanten Flügeltüren verzichten. Immerhin dürfte das den Preis für das 350-PS-Modell auf unter 100.000 Euro drücken. Der SLC befindet sich noch in der Vorentwicklung. Nicht einmal ein Einführungstermin steht fest. Es gibt zwei Szenarien: Wenn der Wagen an den aktuellen SLS andockt, könnte er 2014 serienreif sein. Sollte er sich am SLS-Nachfolger orientieren, reden wir über 2016 und später.

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Ausfahrt mit vier V-12 Lamborghini (DE)

Lamborghini Miura, Countach, Diablo und Murciélago treffen aufeinander.

Bevor der Lamborghini Aventador das nächste V12-Kapitel aufschlägt, blicken wir noch mal zurück. Bei einem ganz normalen Mittelmotor-Familientreffen rund um Sant Agata Bolognese – also laut, schnell und wild.

Ich will zurück auf die Straße, will wieder singen. Nicht schön, sondern heftig und laut. Vorgetragen von Serge Gainsbourg als Soundtrack der Lamborghini-V12-Familie. Schnell, wild und erotisch. So wie Gainsbourg. Verraucht, versoffen, politisch inkorrekt - und doch hat er sie alle gehabt. Vielleicht, weil er die Kerze an beiden Seiten angezündet und dafür mit frühem Ableben bezahlt hat.

Lamborghini Miura debütierte 1966

Im Gegensatz zu den hartnäckigen V12-Motoren, die die Lamborghini-Topmodelle zu dem adeln, was sie sind: schwer berechenbare Wesen. Die 68er liefen sich gerade mal warm, da zündete Lamborghini die erste Stufe: den Lamborghini Miura. Als rollendes Chassis auf dem Turiner Salon. Mit einem monocoqueähnlichen, durchlöcherten Blechrahmen plus quer eingebautem V12. Das genügte für einige, Blanko-Kauforder abzugeben. Hallo, wir sprechen von 1966.

Der Alltag war weitgehend schwarzweiß, Designer Gandini Mitte zwanzig, als er eine Karosserie formte, die aussah wie Bardot und Ekberg zusammen. Im Nacken des Fahrers trompeteten im Lamborghini Miura zwölf Zylinder. Wenn die Drosselklappen schnalzten, schossen bisweilen Flammsäulen aus den Ansaugtrichtern.

Miura als Zeitmaschine

 

Euro 5-Homologatoren wäre der Kuli im Kittel verschmort. Damals klampften Hendrix und Joplin, heute lullert Lena. Schluss - wir entern den Lamborghini Miura. Schlanken unter 1,80 Meter passt die Ergonomie in den lediglich längsverstellbaren Sesseln. Die zwölf Zylinder röcheln sich warm, man weiß nicht recht, ob die Pleuel wirklich an einer gemeinsamen Welle kurbeln oder mittels Grüppchenbildung den Rundlauf absichtlich konterkarieren. Perfekter Massenausgleich, mechanischer Feinsinn? Das ist was für Leute, die am Gruß aus der Küche herumnuckeln und dabei mit geschlossenen Augen "mhhh" sagen.

Bei Lamborghini gibt es direkt das Hauptgericht: einen vollen, dampfenden Teller. Wir davor mit großen Augen, das Besteck fest in der Hand. Der Miura rockt. Und Profis wissen: Wenn man ein gut gewartetes Exemplar erwischt, bei dem alle Aufhängungspunkte dort sitzen, wo sie hingehören, dann fährt der Mittelmotor-Sportler so, wie er aussieht.   Besser als erwartet. Der gelbe Lamborghini Miura SV nimmt sauber Gas an, fährt ordentlich geradeaus, lenkt ohne Zicken ein. Und erst der schlürfende Sound beim Gasgeben und -wegnehmen. Nicht zu laut, stets authentisch. Dafür, dass die Gangwechsel über ein 1,5-Meter-Gestänge laufen, klappen sie fast feinmechanisch, während wir uns beim Blick in den Rückspiegel am querliegenden Vierliter-V12 berauschen. Eine Zeitmaschine, die Distanz zu den Siebzigern ebenso verkleinert wie die professionelle journalistische.

Lamborghini Countach mit schlechter Ergonomie

Also schnell in den Lamborghini Countach wechseln, angesichts dessen die Frage keimt, ob Designer Marcello Gandini irgendwann je ein Modell des Miura und eines des Lamborghini Countach auf den Tisch gestellt hat, schweren Barolo daneben, und nach einem tiefen Schluck zu sich selbst geseufzt hat: Mann, bist du gut. Wenn er es nicht sagt, sagen wir es: Mann, war der Gandini gut. Wer solche Dinger raushaut, verdient einen Sportwagen-Heiligenschein. Wenn auch nicht den Preis für das funktionellste Design, denn Übersichtlichkeit, Platzangebot und Ergonomie zählen nicht gerade zu den Primär-tugenden der Mittelmotor-Tiere von Lamborghini. Vermutlich hätte Techniker Dallara beim Lamborghini Miura heutzutage auch den Tank nicht mehr über der Vorderachse postiert. Die ulkigen Radlastveränderungen je nach Pegelstand haben schon gestandene Piloten in Schweiß gebracht. Bei voller Tankblase ist die Lenkpräzision akzeptabel, im Laufe der Fahrt tendiert sie ins Vage. Also nichts, was man sich bei der Auseinandersetzung mit einem über 350 PS starken Mittelmotor-Vieh wünscht. Zudem sind exakte PS-Angaben bei Lamborghini so glaubhaft wie Berlusconis Treueschwüre, die Realität jedoch ähnlich wild.

Lamborghini Countach verlangt nach Turnerqualitäten

Der Lamborghini Countach verlangt seinem Piloten beim Aufbruch in die Moderne einiges ab. Einsteiger sollten mindestens eine Zwei plus im Turnen und viel Wohlwollen gegenüber zwanglos arrangierter Ergonomie, rudimentär vorhandener Verarbeitungsqualität sowie nicht vorhandener Rundumsicht mitbringen. Das LP im Namen steht für Longitudinale Posteriore, der V12 liegt im Lamborghini Countach also nicht mehr quer, sondern längs im Rumpf, die Handflächen bleiben selbst bei höherem Tempo trocken, denn Geradeausfahren kann der Countach erstaunlich gut.

Zudem lässt sich der 5,2-Liter-V12 des Lamborghini Countach Anniversario bei Ansprechverhalten und Drehfreude nicht lumpen. Kein Wunder: Angesichts laxer Abgasvorschriften darf er noch ungeniert mit Super gurgeln. So flundern wir mit an den vorwitzigen Seitenscheibenrahmen gelehntem Kopf durch die Emilia Romagna, fühlen uns als Teil der Maschine, freuen uns über die ordentliche Federung und machen ein imaginäres Kreuz beim Sonderwunsch Servolenkung.

Wendemanöver verursachen nämlich Transpiration. Freude bereitet dagegen die totale Schmerzfreiheit beim Innenraumdesign des Countach. Das kastige Cockpit könnte auch aus einem Muldenkipper stammen, die Verarbeitung lässt noch Luft nach oben. Luft, gutes Stichwort: Die gibt es durch kleine Schiebefenster, was den Reiz, an einem sonnigen Tag unter der waagerechten Frontscheibe zu hocken, nicht wirklich erhöht.  Aber gerade aus der Ballung unvereinbarer Härten zieht der Countach seinen Reiz.

Lamborghini Diablo und der Sprung in die Moderne

Der Sprung zum Lamborghini Diablo könnte kaum größer ausfallen. Mit ABS und ausgefeilter Motorelektronik schlägt er die Brücke zum dritten Jahrtausend, und die letzte Serie, der Lamborghini Diablo 6.0 SE fährt auch so. Ordentliche Verarbeitungsqualität, Karosserie und Interieur aus Kohlefaser, kombiniert mit Leder und Aluminium, sauber geführte Kulissenschaltung sowie zeitgemäße Bedienkräfte bringen dieses Supercar auf Augenhöhe zur Gegenwart. Ohne sich anzubiedern.

 

 In der letzten Serie rückt der V12 mit sechs Liter Hubraum aus und fühlt sich auch so an. Wuchtig und druckvoll, mit geschmeidigeren Manieren als seine Vorgänger. Okay, das ganz Rotzige haben sie dem Lamborghini Diablo ausgetrieben, den rockigen Soundtrack bekommt er aber immer noch hin. Das ändert sich auch nicht, als Audi übernimmt und den Lamborghini Murciélago präsentiert.

Murciélago setzt Design-Tradition fort

Designer Donckerwolke führt die Tradition bruchlos fort, bringt mit den ausfahrbaren seitlichen Kiemen ein diabolisches Detail. Der Allradantrieb garantiert Traktion, die großzügigeren Platzverhältnisse in der Alcantara-Höhle verhindern Beklemmungen. Ein ziemlich derber Klopper ist der große Lamborghini Murciélago dennoch geblieben. Ein widerspenstiger dazu, denn Einparken bleibt eine harte Sache, die Lenkung schwergängig, die Reifentemperatur sensibel.   Kalte Gummis, na ja, warmgefahren oha! Spät bremsen, trocken einlenken, hart durchziehen. Untersteuern? Wenn es passt, kaum. Dann beschleunigt der SV längs und quer, dass selbst Profis die Luft wegbleibt. Egal, Hauptsache der V12 singt immer noch heftig und laut.

motor-klassik.de

Dritte Generation - ML (DE)

Neue Mercedes M-Klasse

Ab November rollt die neue Mercedes M-Klasse zu uns. Premiere hat das SUV auf der IAA in Frankfurt (15, bis 25. September 2011)

Sparsamer, sicherer und komfortabler kommt die neue Mercedes M-Klasse im November auf den Markt. Erste Daten und Fakten zu dem großen SUV

Manch einer mag sie kaum wieder erkennen, die M-Klasse von Mercedes. Statt betonter Radläufe trägt die neue ML-Generation beinahe glatte Flanken, ein breiter Grill und schmale Scheinwerfer prägen die Front und die Heckleuchten liegn waagrecht. Doch fällt am Ende doch noch etwas Typisches auf: Die C-Säule ist leicht geneigt und geht scheinbar fugenlos in die hintere Seitenscheibe über. Sonst ist vieles anders am neuen SUV von Mercedes. Mit rundlichen Formen und scharfen Linien unterscheidet sich der ML ab November stärker vom eher kantigen GL.

Neue Mercedes M-Klasse: mehr Komfort, weniger Verbrauch

Passend zum Äußeren adaptierten die Mercedes-Ingenieure mehr Komfort in die M-Klasse. Zum ersten Mal sind bei den Stahlfeder-Versionen adaptive Dämpfer an Bord, die den Spagat zwischen geringen Aufbaubewegungen und starkem Geländetalent besser schaffen sollen. Für die luftgefederten Varianten gibt es ein System, das dem Wanken in Kurven entgegenwirkt. Das Active Curve System arbeitet mit aktiven Querstabilisatoren, die abhängig von der Querbeschleunigung und der Fahrgeschwindigkeit straffer werden. Eine steifere Karosserie, gekapselte Motoren und eine Akustik-Frontscheibe reduzieren die Geräusche im Innenraum.

Die wichtigere Botschaft ist jedoch, dass die neue M-Klasse effizienter wurde. Der ML 250 CDI schafft mit sechs Liter Normverbrauch sogar Kleinwagenwerte und kommt dennoch in neun Sekunden von null auf 100 km/h. Das ist zwar etwas langsamer als der noch aktuelle ML 300 CDI mit ebenfalls 204 PS beschleunigt, doch dafür sinkt der CO2-Ausstoß von 224 auf 158 Gramm. Hauptgrund für den 28 Prozent geringeren Durst ist, dass ein 2,1-Liter-Vierzylinder mit Start-Stopp den Dreiliter-V6 ablöst. Der tuckerte außerdem im Stand weiter, was sich nun kein ML-Motor mehr erlaubt.

Den V6-Diesel im ML 350 BlueTEC 4Matic haben die Daimler-Techniker neu konstuiert. Er leistet nun 258 PS (plus 47) und 620 Newtonmeter (plus 120) und verbraucht laut Neuem Europäischem Fahrzyklus (NEFZ) noch 6,8 Liter Diesel (minus 1,9). Auf 2,9 Liter Ersparnis kommt der Benzinmotor im ML 350, der nun 306 PS leistet. Der 3,5-Liter-V6 bekommt seinen Sprit direkt in die Brennräume eingespritzt und soll mit 8,5 Litern auskommen. Nebeneffekt der Sparoffensive: Wer den 93-Liter-Tank bestellt und nach Normverbrauch fährt, kommt mit dem ML 250 CDI 1500 Kilometer weit.

Einige davon dürfen auch durch das Gelände führen. Dann ist zwar der Normverbrauch Theorie, doch das Geländetalent der M-Klasse praktisch bewiesen. Die Sechszylinder haben ein Offroad-Programm serienmäßig, das angepasste Kennlinien für Getriebe, Fahrpedal und  ABS aufruft. Anfahrassistent, Hill Holder und Bergabfahrhilfe unterstützen den Fahrer am Berg.

Gegen Aufpreis kommt das On&Offroad-Paket mit sechs Fahrprogrammen, Differenzialsperre, Unterfahrschutz und Verteilergetriebe. Per Luftfederung lässt sich die Karosserie mit dieser Ausrüstung auf bis zu 285 Millimeter Bodenfreiheit anheben, die Wattiefe beträgt 60 Zentimeter.

Da im Alltag meist andere Gefahren als kleine Flussläufe auftreten, gehören die Unfallvorsorge Presafe, Müdigkeitserkennung und ein Reifendruckverlust-Warner zur Serienausstattung. Den Fahrer schützt ein zusätzlicher Knie-Airbag. Gegen Aufpreis gibt es variables Fahrlicht, einen Radar-Tempomaten sowie Assistenten für Spurhaltung und den Toten Winkel.

Auch die neue M-Klasse gibt es in Verbindung mit Comand mit einem Internetzugang. Mit diesem kann man entweder im Stand durch das Netz surfen oder spezielle Mercedes-Anwendungen aufrufen, die auch während der Fahrt funktionieren. Der Suchdienst Google gewährt außerdem Zugriff auf Verkehrsinformationen und Wetternachrichten. Die Prognose für den Erfolg des ML fällt leicht: weniger Verbrauch und mehr Komfort sind gute Voraussetzungen für Erfolg. 

http://www.autozeitung.de